Rot ist nur die Farbe der Revolution

Achte mal auf das Schild, worauf der Autoverkehr achten soll…

Der Mut zu eigenen Entscheidungen und zur eigenen Verantwortung ist in Deutschland eine rare Tugend, wie bereits Bismarck in bekanntem Ausspruch bemerkt hat. Vollkommen verlässt sie den Deutschen übrigens, wenn er oder sie sich eine Uniform anzieht – aber das nur nebenbei. So finden sich in diesem Land etliche Untertanen, welche dem selbst-denkenden Menschen so etwas wie »Es ist roooot!« zurufen, wenn dieser durch seine bewusste Entscheidung, das Rotlicht zu missachten, den Untertanen daran erinnert, dass dieser das selbständige Denken aufgegeben hat und sein Leben von einem elektronischen Schaltkreis takten lässt – und sei die Fahrbahn, die es zu überqueren gilt, auch noch so leer.

Uns begegnen diese konformistischen Menschen mit ihrer servilen Ergebenheit jeden Tag. Sie pochen auf die Einhaltung von Vorschriften, ohne dass sie diese jemals einer ganzheitlichen Bewertung unterzogen haben. Dinge hinterfragen, welche durch den Staat oder Gesetzgeber vorgegeben werden? Nicht in Deutschland, wo der »Führerbefehl« schon immer vor der Vernunft stand: »Das wird schon seine Richtigkeit haben!« Nur für wen, das wird zu selten gefragt.

Wir wissen natürlich, woher der Wind kommt und vor allem auch, wohin er weht: Es gilt, dem Autoverkehr gnadenlos Vorrang zu geben. Die Autolobby ist bereits seit den 1920er Jahren dabei, dies mit Einfluss auf die Politik und Gesetzgebung zu gewährleisten, um ihre Absätze zu sichern. Es geht um nichts anderes, als dem kapitalistischen (Auto)Markt mit seinem Mehrwertprinzip, stets ausreichend autogeile, zahlende AbnehmerInnen zuzuführen. Und so zielen auch nahezu sämtliche, in der Straßenverkehrsordnung (StVO) festgelegten Verhaltensregeln darauf ab, dies umzusetzen: Um dem motorisierten Verkehr höchstmögliche Geschwindigkeiten und ein gutes Fortkommen in der Stadt zu ermöglichen, wird dieser räumlich, also durch Unterteilung in Fahrbahn hier und Geh/Radweg dort, und zeitlich durch Ampeln, vom nicht-motorisierten Verkehr getrennt. Ampeln sind grundsätzlich dafür da, den Autoverkehr besser und flüssiger zu machen! In dieser Logik gilt, dass alles was langsamer oder schwächer ist (zu Fuß Gehende oder Radfahrende), als Störfaktoren gelten und einfach an den Rand des öffentlichen Raums gedrängt werden können – natürlich nur zu deren Sicherheit, aber eben nicht selten, ohne den versprochenen Schutz auf diesen »Schutzwegen« zu erfahren.

Wir Radfahrende werden dabei gesetzlich auf oft viel zu schmale Mehrzweckstreifen gezwungen, die uns allein durch ihre Anlage in Lebensgefahr bringen – von rechts durch sich öffnende Autotüren, von links durch viel zu knapp überholende Kraftfahrzeuge. Mit anderen Worten: Unsere Leichtigkeit und Flüssigkeit – und oft auch unsere Sicherheit – wird der Leichtigkeit und Flüssigkeit des Autoverkehrs untergeordnet. Dies ist diskriminierend und es ist nicht einzusehen, warum sich Radfahrende und zu Fuß Gehende dem unterordnen sollten. Das dies übrigens nicht nur ein paar Menschen so sehen, belegte bereits 2014 eine Studie des Bundesumweltamtes, bei der sich 82 Prozent der Deutschen dafür ausgesprochen haben, Städte und Gemeinden so umzugestalten, dass Wege besser zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln erledigt werden können. 82 Prozent!

Stattdessen droht Radfahrenden, die bei Rot über eine Ampel fahren, in Deutschland (im Gegensatz zu vielen anderen Ländern) ein Bußgeld von bis zu 180 Euro und ein Punkt in Flensburg. Wie dumm-blöd diese Regelung ist und warum diese Regelung abgeschafft gehört, werde ich anhand einiger Punkte begründen:

  • Radfahrerende sind viel flexibler, langsamer und bewegen sich viel aufmerksamer, als Kraftfahrzeuglenkende. Dies ist für uns überlebenswichtig, da wir keine Knautschzonen besitzen und wir es daher sowieso gewohnt sind, genaustens auf unsere Umgebung zu achten. Wir fahren mit offenen Augen und Ohren durch den Verkehr, denn aus jeder Einfahrt könnte ein Auto kommen, welches uns nicht auf der Rechnung hat. Dadurch, dass wir, anders als Autofahrer, keine Hülle um ums herum haben, nehmen wir zudem viel besser wahr, was um um uns herum geschieht. Und auch durch die fehlende Motorhaube können wir uns viel näher an Kreuzungen herantasten, als Autos. Kurz: Wir kriegen viel mehr mit, als Autofahrende und sind zudem aus überlebenswichtigen Selbstschutz gezwungen, viel genauer aufzupassen, als der Mensch im Blechpanzer.

Diese Argumente wiegen schon extrem schwer und alle, die schon mal Rad gefahren sind, wissen das. Aber es gibt noch weitere Punkte…

  • Selbst grüne Ampeln schützen uns Radfahrende nicht vor Unfällen, denn jedes rechts-abbiegende Fahrzeug ist für uns eine potenzielle Gefahr. Es ist daher für uns egal, ob wir bei rot oder grün über die Ampel fahren, denn wie wir alle wissen, gibt es tote RadfahrerInnen auch haufenweise an grünen Ampeln.
  • Ampeln machen den Radverkehr langsamer, und dadurch wird das alternative Verkehrsmittel auch weniger attraktiv. Müssen wir an einer roten Ampel halten (welche, wie bereits erklärt, für uns Radfahrende zumeist sinnlos sind), verlieren wir die Energie, die wir vorher mühsam aufgebaut haben. Das verlängert auch unsere Fahrtwege zeitlich. Und natürlich müssen wir beim Warten an (für uns unnötigen) roten Ampeln auch noch die Abgase der Autos einatmen – besonders dann, wenn der Verkehr wieder anrollt.

Es ist also ziemlich klar – wir sollten nicht an (allen) roten Ampeln halten (müssen). Ach, und übrigens – auch das Sicherheitsargument ist Blödsinn: Mindestens genauso gefährlich sind sich schnell öffnende Autotüren neben den Radwegen. Aber hier schreit kein Hahn nach.

Das dumpfe Befolgen von sinnlosen Regeln, ohne selbständig zu Denken und ohne eigene Aufmerksamkeit birgt aber auch andere Gefahren. Gehirnforscher Manfred Spitzer belegt in den von ihm diskutierten Forschungsergebnissen, dass, wenn wir unsere Hirnarbeit auslagern, unser Gedächtnis nachlässt, Nervenzellen absterben, und nachwachsende Zellen nicht überleben, weil sie nicht gebraucht werden. Wir schaden so langfristig unserem Körper und vor allem unserem Geist. Was wir früher mit dem Kopf gemacht haben, wird heute von Ampelschaltkreisen (und natürlich von Computern, Smartphones und Navis etc.) erledigt. Das berührt übrigens auch unsere Kritikfähigkeit (was aber dem Staat wohl auch ganz Recht sein dürfte).

Fazit

Die Sache ist ganz einfach: Rote Ampeln sollten für Radfahrende und zu Fuß gehende nur noch Vorfahrt-Achten-Signale sein! Wenn niemand behindert wird, darf die Straße überquert werden – fertig! Bei dieser Forderung handelt es sich um nichts anderes, als die sinnvolle Legalisierung vom bereits weit verbreiteten Verhalten, rote Ampeln – freilich immer unter Berücksichtigung der Sicherheit aller Beteiligten – zu überqueren. Radfahrer sollten nicht an roten Ampeln halten (müssen).

Und noch mal – Ampeln sind ausschließlich dafür da, den Autoverkehr besser und flüssiger zu machen. Es ist nicht einzusehen, warum sich Radfahrende und zu Fuß gehende dem unterordnen sollten. Wir kommen ohne diese häufig viel besser zu Recht. Das sind zum einen Verkehrsregeln des vergangenen Jahrhunderts, und zum anderen beleidigen die realen Situationen vor Ort regelmäßig meine Intelligenz. Wer dumm und blöd an einer leeren Straße vor einem schnöden, elektronischen Schaltkreis stehen bleiben möchte, solle dies von mir aus gern tun. Aber er oder sie soll gefälligst den Bullen in sich erschießen und die Fresse halten, wenn andere das selbständige Denken noch nicht aufgegeben haben und das tun, was diese insgeheim auch gern tun würden: Selbstbestimmt und verantwortlich handeln und leben.

Reine Kopfsache – der Fahrradhelm

radhelm
Velo-Helm: Vieldiskutiert und häufig gehasst – zu Recht?

Über den Nutzen von Fahrradhelmen und in diesem Zusammenhang über die Forderung einer allgemeinen Helmpflicht für FahrradfahrerInnen wird bis heute sehr kontrovers und emotional diskutiert. Schnell ist die Behauptung bei der Hand, dass Fahrradfahren mit Helm doch viel sicherer sein muss, als ohne Helm – schließlich hat radelnder Mensch ja eine schützende Schale auf dem Kopf. Gleiches könnte dann aber auch für den FußgängerInnen- und Autoverkehr gesagt werden, denn auch hier muss es behelmt sicherer zugehen als helmlos – nur hier wird eine Helmpflicht nicht diskutiert. Oder ist dies gar ein polemischer Vergleich? Eine weitere, belangvolle Frage ist, ob dem Fahrradhelm eine größere Schutzwirkung nachgesagt wird, als dieser zu Leisten vermag. Wird den Radelnden tatsächlich der Schutz gewährt, den dieser vielen HelmträgerInnen optisch zu vermitteln scheint? Eine Faktenanalyse.

Frage: Ist Radfahren gefährlicher als andere Dinge?

Zunächst versuchen wir die Frage zu beantworten, ob Radfahren tatsächlich eine so gefährliche Tätigkeit ist, dass es hier angebracht erscheint, gegenüber anderen Aktivitäten wie bspw. zu Fuß gehen oder Autofahren etc., eine besondere Schutzkleidung zu diktieren. Hier gibt es ziemlich aussagekräftige Zahlen, die weiter helfen:

Betrachten wir zunächst die Gruppe der Kinder und Jugendlichen, für die im Besonderen eine Helmpflicht eingefordert wird. Hier zeigt sich in einem Bericht des Bundesverbandes der Unfallkassen zum Schülerunfallgeschehen, dass nur weniger als 2 Prozent der meldepflichtigen Unfälle bei SchülerInnen mit dem Fahrrad passieren. 27 Prozent sind Pausenunfälle und 16 Prozent sind Unterrichtsunfälle. Radfahren ist also bei Schulkindern gegenüber anderen alltäglichen Verrichtungen nicht besonders gefährlich – das Gegenteil ist der Fall.

Schauen wir weiter auf die Gruppe der Erwachsenen. Im Jahr 2004 legte die Hannelore-Kohl-Stiftung für Verletzte mit Schäden des Zentralen Nervensystems in ihrem Geschäftsbericht folgende Zahlen vor: Schwere Schädel-Hirn-Verletzungen wurden bei 26 Prozent der Fälle als PKW-Insassen, zu 14 Prozent in der Freizeit, zu 39 Prozent als Krankheitsfolge und nur zu 1 Prozent als Fahrradfahrende oder zu Fuß gehende erlitten. Autofahrende sind nach diesen Zahlen also einem 260 Prozent höherem Risiko für schwere Schädel-Hirn-Verletzungen ausgesetzt als FahrradfahrerInnen, aber wird angesichts solcher Zahlen für AutofahrerInnen ein Helm eingefordert? Diese Zahlen verwundern tatsächlich nicht, wenn man beachtet, dass lediglich 0,0002 Prozent aller Fahrradunfälle zu schweren Kopfverletzungen führen.

Auch in einer neueren Klinik-Studie aus dem Jahr 2012 der Neurochirurgischen Universitätsklinik Münster, veröffentlicht im OrthoJournal Ausgabe 12, ist Fahrradfahren vergleichsweise ungefährlich. Hier geschehen 11 Prozent der Schädel-Hirn-Verletzungen beim Auto- oder Motorradfahren, 36 Prozent während verschiedener Freizeitaktivitäten, 28 Prozent im Haushalt, 15 Prozent bei der Arbeit und 10 Prozent bei Fahrradunfällen. Im selben Journal bestätigt Dr. Adolf Müller, Chefarzt der Klinik für Neurochirugie am Krankenhaus Barmherzige Brüder in Regensburg: »FahrradfahrerInnen [sind] bei uns in der Klinik die kleinste Gruppe, die wegen Schädelhirnverletzungen nach einem Unfall operiert werden müssen. […] Verletzte erleiden bei Fahrradstürzen meist mittelschwere Schädelhirntraumen, unabhängig davon, ob sie einen Helm getragen haben oder nicht.«

Besonders deutlich sind die Zahlen der Baloise Group Sicherheitsstudie aus dem Jahr 2010: Hier liegt der Anteil der Verletzungen von RadfahrerInnen an allen Kopfverletzungen bei lediglich 1 Prozent und damit noch deutlicher unter dem Anteil von PKW-Insassen mit 48 Prozent und MotorradfahrerInnen mit 13 Prozent.

Diese Zahlen zeigen deutlich, dass Fahrrad fahren definitiv keine besonders gefährliche Tätigkeit ist und für die meisten RadfahrerInnen das Risiko, einen schweren Unfall zu erleiden, sehr gering ist. In absoluten Zahlen gesehen leben auch FußgängerInnen gefährlicher als RadfahrerInnen: 2012 starben 406 RadfahrerInnen auf Deutschlands Straßen und 520 FußgängerInnen. Beide Gruppen sind bei Kollisionen mit Autos gleich schlecht dran – trotzdem käme niemand auf die Idee, beim Gang zum Bäcker einen Helm aufzusetzen, nur weil er oder sie beim Überqueren der Straße überfahren werden könnte. Noch mehr gilt dies angesichts der extrem hohen Unfallzahlen mit schweren Kopfverletzungen für das Autofahren – auch hier würde keiner auf die Idee kommen, einen Helm im Auto zu tragen. Die Frage ist also nicht nur berechtigt sondern auch gehaltvoll – warum wird ausgerechnet für das Fahrradfahren eine besondere Schutzkleidung verlangt?

Die Argumentation, dass jede verhinderte Schädel-Hirn-Verletzung ein Erfolg sei, ist sicher richtig – aber dann müssten wir uns konsequenterweise im nächsten Schritt auch Gedanken darüber machen, wie eine geeignete Schutzkleidung für FußgängerInnen und AutofahrerInnen aussehen muss.

Frage: Welche Schutzwirkung gewährleistet ein Fahrradhelm?

Immer wieder behaupten Einzelpersonen oder Organisationen wie bspw. die Bundesanstalt für Straßenwesen, das ZNS-Kuratorium und weitere pauschal, dass Fahrradhelme vor Verletzungen schützen. Gleichfalls liest man immer wieder, dass ÄrztInnen behaupten, dass die von ihnen behandelten, kopfverletzten RadfahrerInnen mit einem Helm wesentlich besser davon gekommen wären (Anmk. d. Autors: Auch mir wurde von einem befreundeten Neuro-Chirurgen aus Hamburg ähnliches mitgeteilt). All dies spricht doch für den Helm, oder nicht?

Tatsächlich gibt es einige Studien, die durch ihre Ergebnisse zumindest vordergründig eine Wirksamkeit von Fahrradhelmen zu belegen scheinen. Bei genauerer Betrachtung weisen diese aber zum Teil beachtliche methodische Fehler auf, wie D. L. Robinson in seiner Studie »Bicycle helmet legislation: Can we reach a consensus?« (Warum bisherige Studien keinen Nutzen nachweisen konnten) aus dem Jahr 2007 darlegte. Die Pro-Helm-Studien arbeiteten mit niedrigen Fallzahlen und es fehlten zudem Kontrollgruppen. Mit anderen Worten sind solche Ergebnisse also mit Vorsicht zu genießen.

Was aber kann uns nun weiter helfen? Zum Beispiel ein Blick in die Prüfverfahren und in die Kenntnisse der Biomechanik.

Bei Fahrradhelmen, aber auch bei Ski- und Motorradhelmen, wird die Dämpfung ausschließlich bei senkrecht einwirkenden Kräften gemessen, da dieses einem Frontalaufprall am ehesten entspricht. Im realen Unfallgeschehen hingegen zeigen sich jedoch viel häufiger schräg einwirkende Kräfte, die dann als Rotationskräfte am Hirn einwirken und zudem für das Hirn besonders gefährlich sind. Ein Fahrradhelm kann ebenso wie ein Motorradhelm solcherlei Kräfte aber kaum dämpfen – die Rotationskräfte auf das Gehirn mit und ohne Helm sind hier gleich hoch, haben Untersuchungen von Medizinern der Wayne State University in Detroit ergeben. Diese Ergebnisse wurden durch Studien der schwedischen Versicherung Folksam bestätigt und weiter präzisiert: Die Werte für die lineare Kopfbeschleunigung lagen bei einer Aufprallgeschwindigkeit von etwa 21,6 km/h zwischen 135 g und 242 g. Gehirnerschütterungen mit und ohne Bewusstlosigkeit treten aber bereits bei 60 bis 100 g auf. Bei einer Beschleunigung von 250 g bestehe ein 40-prozentiges Risiko für einen Schädelbruch. Auch die Folksam-Studie betont, dass das Gehirn auf Rotationsbeschnleunigung wesentlich empfindlicher reagiert als auf lineare Beschleunigung: Das Risiko für Diffuse Axonale Verletzungen, Hirnblutungen oder Prellungen gehen vor allem von der Rotationsbeschleunigung aus. Diese Kräfte werden in den Norm-Testszenarien und damit in der Helmentwicklung gar nicht berücksichtigt.

Der Unfallforscher Klaus Brandenstein, von der Unfallforschung der Versicherer (UDV), bestätigte 2012 in einem Interview im Fokus, dass klar sei, »dass ein Fahrradhelm kaum etwas ausrichten kann, wenn Radfahrer mit einem schnell fahrenden Auto zusammenprallen. […] Wir wissen nicht, ob die aktuelle Helmkonstruktion den Ansprüchen genügt. Die Kriterien der Prüfverfahren, etwa ein Fall aus 1,5 Meter Höhe auf glatten Untergrund, entsprechen jedenfalls nicht der Realität auf der Straße.« Ebenfalls ernüchternd sind die Ergebnisse des ADAC-Tests aus dem Jahre 2010, bei dem Kinderfahrradhelme getestet wurden. Die Aufschlagprüfung auf einen simulierten Bordstein mit 19,5 km/h haben mehrere Helme nicht bestanden.

Spätestens nach dem Skiunfall des ehemaligen Formel-1-Rennfahrers Michael Schumacher ist auch der Helm für Ski-FahrerInnen, für den ähnlich wie für den Fahrradhelm immer wieder eine Pflicht gefordert wird, in den Fokus geraten (Michael Schuhmacher trug bei seinem Unfall einen Helm). Auch hier zeigte sich, dass ein der EU-Norm entsprechender Ski-Helm, dessen Konstruktion der eines Fahrradhelms sehr ähnlich ist, bereits bei einem Sturz aus 75 Zentimetern Höhe zerstört werden kann. Aufschlussreich ist das Interview mit Thomas Manek, Mitglied des European Committee for Standardisation, im Magazin Stern: »In diesen Kommissionen stoßen die Interessen der 28 Mitgliedsstaaten und auch der Hersteller aufeinander. Immer wieder habe ich erlebt, dass in dieser Diskussion Helm-Konzepte, die den Anforderungen der Piste besser entsprechen würden, auf Kompromisse auf kleinstem gemeinsamen Nenner zusammenschrumpfen.« Manek bemerkt, dass Helme wirksamer sein könnten, aber eben nicht zu diesen Preisen: »Allerdings würden die Kosten für solche Helme dann extrem steigen und das Aussehen der Helme stark verändern. Die Hersteller müssten viel Geld in die Entwicklung von High-Tech-Stoffen stecken und in die Neukonzeption des Helm-Aufbaus. Wer da Vorreiter sein will, wird seine Helme kaum unter 500 bis 1000 Euro anbieten können. Unter dem wirtschaftlichen Druck scheuen das bislang noch alle FabrikantInnen. Um es wirklich besser zu machen, müssten wir die Norm anpassen, sonst tut sich zu wenig.«

Dieser Meinung ist auch Florian Schueler, Unfallforscher am Institut für Rechtsmedizin an der Uni Heidelberg. Dieser äußerte bereits 2008 in einem Interview mit dem Mountainbike-Magazin, dass die Norm für Fahrradhelme dringend überarbeitet werden muss. Derzeit setzt die Norm eine maximale Beschleunigung von 250 g als Grenzwert an. Schueler aber führt diesen Wert ad absurdum: »Die etablierte Wertegrenze des Verletzungsschutzes liegt deutlich tiefer! […] die Einwirkdauer ist dabei entscheidend! Aus der Sicht der Traumatomechanik wären bei Unfällen mit derartiger Einwirkschwere schwerste, wenn nicht tödliche Kopfverletzungen zu erwarten.«

Der bereits Eingangs zitierte Dr. Adolf Müller, Chefarzt der Klinik für Neurochirugie am Krankenhaus Barmherzige Brüder in Regensburg, erläuterte im OrthoJournal Ausgabe 12, dass Fahrradhelme zudem vollkommen anders aufgebaut sind, als beispielsweise Motorradhelme: »Motorradhelme haben nämlich zusätzlich einen Puffer aus Styrodur. Dieses Innenleben des Motorradhelmes puffert bei einem Unfall die Aufprallenergie ab, welche dann nicht meht unvermindert auf das weiche Hirngewebe unterhalb der harten Knochenschale einwirken kann. Der Fahrradhelm hat einen solchen wirksamen Puffer aber nicht. Durch seine Hartschale kann der Radhelm lediglich begrenzt im Niedriggeschwindigkeitsbereich Weichteilverletzungen und Schädelbrüche verhindern – aber auch nur dann, wenn man entsprechend aufschlägt. Aufgrund der fehlenden Pufferwirkung und Knautschzone wird jedoch bei Unfällen mit höherer Geschwindigkeit das Gehirn stark durchgeschüttelt und es kommt zu Scherbewegungen und Anprallverletzungen an der harten Knochenkapsel, die direkt zu Einblutungen und Verletzungen des Hirngewebes führen. […] Aus neurochirurgischer Sicht ist der Fahrradhelm im niedrigen Geschwindigkeitsbereich sicher ein wirksamer zusätzlicher Schutz.«

All dies zeigt, dass die Schutzwirkung eines Fahrradhelms überschätzt wird, denn seine Fähigkeit zur Energieaufnahme ist viel zu begrenzt. Seine Schutzwirkung ist nur bei sehr geringen Geschwindigkeiten gegeben und hier auch nur dann, wenn sich der Sturz ähnlich der Laborbedingungen vollzöge. Dies aber ist in der Realität eben häufig nicht der Fall.

Frage: Kann der Fahrradhelm unter dem Strich sogar schaden?

Immer wieder liest man, dass Fahrradhelme den effektiven Radius des Kopfes vergrößern und so das Risiko der hochgefährlichen Rotationsbeschleunigungen durch den größeren Hebelweg sogar erhöhen. Die hierzu gemachten Studien sind widersprüchlich und auch hier wurden häufig keine vergleichenden Untersuchungen mit und ohne Helm angestellt. Somit soll diese Behauptung gegen das Helmtragen hier vorerst ohne Bewertung bleiben.

Ein anderer Aspekt ist allerdings relevant. Bei der genauen Betrachtung der Unfallstatistiken zeigt sich nämlich, dass die Helmtragequote bei Unfallopfern höher ist als die Helmtragequote der Gesamtbevölkerung. Klingt verquaxt, aber das bedeutet lediglich, dass HelmträgerInnen öfter verunglücken, als NichthelmträgerInnen. Das Stichwort hierbei ist »Risikokompensation«. Als Ende der 1980er Jahre das Antiblockiersystem (ABS) in Kraftfahrzeugen eingeführt wurde, war ebenfalls zu beobachten, dass FahrerInnen von Autos mit ABS im Unfallgeschehen überproportional häufig vertreten waren. Sie hatten durch riskantere Fahrweise den faktischen Sicherheitsvorteil des ABS verspielt. Ähnliches ist bei fahrradfahrenden HelmträgerInnen zu beobachten – die trügerisch geglaubte Sicherheit, dass der Helm schützt, führt zu riskanterer Fahrweise auf dem Rad. All dies sind Vorgänge die sich im Unterbewussten abspielen, genauso wie das Phänomen, welches in der Studie von I. Walker »Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender.« (Radfahrer, die mit »viel« Abstand überholt werden wollen, brauchen lange Haare und keinen Helm) offenbart wurde: HelmträgerInnen werden von anderen Verkehrsteilnehmern riskanter überholt.

Ein weiterer negativer Aspekt ist, dass Helmwerbung Radfahren als gefährliche Tätigkeit darstellt, obwohl sie dies, wie Anfangs bewiesen, überhaupt nicht ist. Das allgemeine Radfahren geht also auch schon allein deshalb zurück, weil Radfahren als gefährlich dargestellt wird und die Angst vor Verletzungen vom Fahrradfahren abhält. In Neuseeland bspw. hat Helmwerbung zu einer drastischen Erhöhung der Helmtragequote geführt (je nach Altersgruppe etwa Verdoppelung der Quote innerhalb von drei Jahren). Im Gegenzug nahmen aber das Radfahren um rund 19 Prozent ab. Dies wurde in der Studie von Paul A. Scuffham, John D. Langley: »Trends in cycle injury in new zealand under voluntary helmet use, Accid. Anal. and Prev., Vol. 29, No. 1, pp. 1-9,1997« nachgewiesen. Als in verschiedenen Bundesstaaten Australiens die Helmpflicht für RadfahrerInnen eingeführt wurde, ging die Anzahl der RadfahrerInnen sogar um 36 Prozent zurück – vor Einführung der Helmpflicht war die Tendenz der Fahrradnutzung hingegend steigend. Dies geht aus der Studie von Dorothy L. Robinson: »Cycle helmet laws – facts, figures and consequences« hervor.

Mit anderen Worten – werden Helme vorgeschrieben, nimmt die Anzahl der Fahrradfahrenden ab. Dies ist nicht nur mit negativen Folgen für die gesellschaftliche Gesundheit verbunden, da regelmäßige Bewegung bekanntlich das Risiko von Herz- und Kreislauferkrankungen mindert – nein, auch die Gefährdung für die »übriggebliebenden« Radfahrenden steigt. Klingt merkwürdig, ist aber so. Hier hilft der Blick auf unsere Nachbarn in den Niederlanden und Dänemark weiter: In beiden Ländern existiert ein sehr hoher Anteil an Radverkehr und der Helm wird von den RadlerInnen strikt abgelehnt. Dennoch, oder gerade deswegen, ist dort das Risiko, als Fahrradfahrende zu verunglücken, so niedrig wie in keinem anderen Land.

Die Aufklärung derbei ist einfach: Je mehr geradelt wird, umso achtsamer fahren die Autofahrenden, da sie jederzeit mit Radfahrenden rechnen müssen. Dadurch kommt es zu weniger Unfällen. Bei zunehmendem Radverkehr nimmt das individuelle Verletzungs- und Todesrisiko ab und umgekehrt steigt es bei sinkendem Radverkehr.

Fazit

Wir müssen also erkennen, dass die Schutzwirkung eines Fahrradhelms zum einen überschätzt wird, da seine Fähigkeit zur Energieaufnahme sehr begrenzt ist. Zum anderen wäre das Tragen von Helmen für AutofahrerInnen und FußgängerInnen eher angezeigt, da diese viel öfter an schweren Kopfverletzungen verunfallen als RadlerInnen – für beide Gruppen wird aber kein Helm gefordert. Schon deshalb sollte eine allgemeine Forderung nach einer Helmpflicht ausschließlich für RadlerInnen ausgeschlossen sein. Und zu guter letzt zeigt sich, dass das verordnete Tragen von Helmen zur Abnahme der Radelnden und damit auch der Abnahme der gesellschaftlichen Gesundheit führt und zudem die verbleibenden RadlerInnen stärker gefährdet werden, als wenn mehr Menschen auf dem Rad unterwegs wären.

Letztlich muss jede und jeder selbst entscheiden, ob sie oder er Helm trägt oder nicht. Ich persönlich trage in aller Regel keinen Helm, aus eben all den zuvor genannten Gründen. Aber wie heißt es doch so schön: Keine Regel ohne Ausnahme. Bei schwierigen Wege/Wetterverhältnissen im Herbst/Winter oder starkem Regen/Sturm greife ich dann doch ab und an, wenngleich dies nur nur sehr selten vorkommt, zum Helm – mit Regenkappenüberzug in Signal-Gelb. PuristInnen mögen es mir nachsehen.

Undenkbar: In Kopenhagen (hier im Bild) und den Niederlanden wird das Helmtragen durchweg abgelehnt. Nirgends ist Radfahren sicherer als dort. Foto: Zugvogel, CC0 1.0 Universal (via Wikimedia Commons)

Groningen: So macht man das!

Dieser Blick in die Niederlande zeigt (mal wieder), wie zurückgeblieben Deutschland (nicht nur) im Bezug auf nachhaltigen Verkehr und Stadtplanung ist. Von den Niederländern lernen, heißt sich weiter entwickeln. Groningen – Radverkehr ganzheitlich durchdacht und gefördert. Ergebnis: Lebenswerter urbaner Raum!